上周在上海浦东机场搭上网约车后，我就仿佛坐上了审判智能驾驶的旁听席。
两小时车程里，网约车司机火力全开，从小马智行说到萝卜快跑，从上海聊到深圳和武汉，从各种层面论证智能驾驶其实并不智能，无人驾驶不一定能造福于人。
谈话间，前方出现施工路段，排在我们前面的车主发现得迟，临门一脚急刹车。司机快速绕开后，立即借题发挥：“你看，这样的突发状况，我们老司机知道闪躲，智能驾驶它知道吗？”
司机大哥一语成谶。没过几天，智能电动汽车新贵小米就卷入一起疑似智能驾驶引发的致命事故。
上星期六（3月29日）晚，一辆小米SU7电动车在安徽铜陵的高速路段上撞上隔离带水泥桩后自燃，车上三名女大学生全部遇难。事发后，死者家属针对车辆失控、自燃和车门锁死等问题提出质疑，要求小米公司回应。
小米星期二（4月1日）通报称，事发前车辆处于NOA（智能辅助驾驶）状态，时速116公里。事发路段因施工而用路障封闭原车道。车辆检测到障碍物后，发出提醒并开始减速；随后驾驶员接管车辆，操控车辆转向，紧接着车辆撞上隔离带水泥桩。
围绕事故的许多疑点仍有待进一步调查厘清，其中最大争议当属智能驾驶。根据后台系统显示，从NOA系统报警到车辆撞上水泥桩，间隔时间为2至4秒，驾驶员几乎来不及作出反应。为什么智驾系统这么迟才发出提醒？为什么自动紧急刹车（AEB）没有发挥作用？
一年前在SU7发布会上，小米创始人雷军称AEB能在时速135公里的白天高速、时速120公里的夜间高速下，成功识别前方静止的故障车并立即刹停。但不少SU7车主直到此次车祸后，才从小米声明中得知，SU7的AEB功能并不响应锥桶、水马、石头和动物等常见障碍物。
无独有偶，小米车祸发生前一周，中国科技巨头华为和汽车公司赛力斯共同推出的新能源车问界M7也被爆发生车祸。涉事车主自称曾获得华为智能驾驶大师赛周冠军，去年12月下旬在开启智驾领航辅助功能状态下，以120公里时速追尾了前方停着的水泥泵车，车辆当场报废，车主也受伤住院。
有分析指出，目前多数新能源车的智能驾驶技术尚未成熟，但各家车企长期在宣传中强调“自驾”“零接管”（无需人工接管），让车主误认为智能驾驶等于无人驾驶。事实上，根据官方自动驾驶分级制度，车辆要达到L5级，即完全不需要人工参与的级别，才算无人驾驶；而小米SU7的NOA仅为部分自动化的L2级别，需要驾驶人全程监控。
除了车企的过度宣传，智能驾驶在中国的快速普及，是车主对这一功能高度信赖的另一原因。本周实施的北京市自动驾驶汽车条例，就支持自动驾驶用于公交车、出租车（德士）等出行服务。无人出租车服务萝卜快跑，已在北京、上海、广州等十多个中国大陆城市落地，并在香港开启道路测试。
反观以打造智慧国为目标的新加坡，虽然10年前便开始测试无人驾驶，但至今仍未大规模推广，这与官方对这项技术测试的严格把关不无关系。
两年前访问在中国研发机器人的新加坡人时，这名曾在本地高校任研究员多年的创业者直言，在新加坡做研发，每一步都要做到100分，才能往前推进，“而在中国市场，做到80分就可以发布，之后再改进”。
更低的准入门槛、相对宽松的监管要求，使得更多前沿技术在中国能够快速落地、广泛应用，从而进一步推动相关技术迭代升级。这是无人机、新能源汽车等科技近年来在中国蓬勃发展的主要原因之一，但由此带来的安全隐患日渐凸显，民生影响也不容忽视。
南洋理工大学拉惹勒南国际研究院副教授李明江上月就在公开论坛上警告，人工智能在提升工作效率的同时，也必将导致大规模失业，对就业和公共政策带来挑战。福利制度更完善的国家更容易应对这个问题，但中国在社会保障和福利方面远远落后于很多国家，民众受到的冲击会更大。
网约车司机大哥也说，他期待的自动驾驶，是在他夜间休息时汽车能自动接单，帮他多赚点钱，“如果是和我抢生意，砸我的饭碗，那我第一个反对”。
在中美科技战持续升温的大背景下，中国推动先进科技的决心不会动摇，智能驾驶的发展也不会因一两起事故而止步。但血淋淋的案例提醒这个飞驰向前的行业，或许是时候驶入减速区，以便分出精力化解科技导致的安全隐患，调和科技与民争利的矛盾。
